今年1月2日，我国于上世纪60年代末70年代初设计建造的第一艘万吨耙吸挖泥船“劲松”号退役，在福建省福安市报废处置。
自1970年我国自主建成交付，这条功勋船舶50多年间走南闯北，参与过长江口深水航道治理工程，转战洋山港、厦门港等国内重大港口建设，推动上海国际航运中心建设，也为中国沿海港口建设立下功劳，直到报废前仍在厦门施工。
“劲松”号取自1961年所作的《七绝·为李进同志题所摄庐山仙人洞照》：“暮色苍茫看劲松，乱云飞渡仍从容。天生一个仙人洞，无限风光在险峰。”当年同时建造的还有“险峰”号（即“航浚4002”轮），它们的顺利交付开创了大型耙吸挖泥船国内建造的先列。
上世纪70年代末，“劲松”号更名为“航浚4001”轮。这位50多岁的“疏浚老将”历经3次技术改造，它的设计建造蓝图和更新改造痕迹指引着国产疏浚装备的研发升级，也见证了“国轮国造”力量的崛起。澎湃新闻为此探寻这一挖泥船领域初代“大国重器”的前世今生。
“黄金水道”长江自古以来有个通航瓶颈，每年上游下泄约4.8亿吨泥沙在长江口淤积，形成了长约60公里的混浊浅滩，这就是著名的长江口“拦门沙”，一些大型船舶需要候潮才能进入长江口。
这意味着要专业装备来承担这项任务。1968年，上海市革命委员会召开专题会议，安排沪东、江南、东方红等多家造船厂及相关物资供应单位为上航局紧急打造一批挖泥船及辅助船舶。
“劲松”号长115.5米，宽18.4米，型深9米，航速11.5节，排水量11700吨，最大挖深25米，总吨位5471吨。这是我国首次设计和制造4500方大型耙吸挖泥船（万吨耙吸挖泥船），造价远高于万吨远洋货轮。这艘自航耙吸挖泥船可以自载自航、双边耙吸，大多数都用在长江口航道挖泥、装舱，以泥门卸泥为主，适当考虑吹填。
当时由于上海港、长江口多年未得到一定效果整治，疏浚船舶也普遍老旧、能力匮乏，导致港口航道淤浅，码头、泊位水深均低于规定的相关标准，给航海运输和港口装卸带来很大压力，也极度影响了上海港工农业生产，制约我国对外贸易发展。
所以“劲松”号一交付就投入到长江口南北槽航道的试挖任务中。1971年后，北槽开始淤浅，上段逐渐形成新的浅滩，下段普遍淤浅1米。1973年，由于北槽水情急剧恶化，航槽缩窄，于是决定改选南槽为浚深的航道。
1974年9月，上海航道局先后投入6艘大型耙吸式挖泥船分段施工，其中就包括“劲松”号。到1975年6月，在“劲松”号等挖泥船的全力疏浚下，南槽全线米水深。这是人类历史上首次在长江口正式开挖人工航道，自此长江口由自然航道转为人工维护的深水通海航道。
完成这项重大任务后，“劲松”号并未停歇，而是走南闯北，转战洋山港、厦门港等国内重大港口建设，也去过大连，为中国沿海港口建设立下汗马功劳，还是我国贯通长江黄金水道的功勋船舶。直到报废前，“劲松”号仍在厦门施工，服役超过50年。
此外，主机选型、特种挖泥设备也精心设计和制造。“ ‘劲松’号船型像军舰，与荷兰、日本进口的不同，两种船放在一起一看就知道 ‘劲松’是国产的。”中交上航局中港疏浚公司船舶管理事业部党总支书记吴士国表示。
三代航道人吴士国1979年就在“劲松”号上做学徒，一步步做到轮机长。吴士国说，“劲松”号代表了当时我国造船业的顶配水平，采用的可变螺距螺旋桨等设计在后来的船上也延续使用。再比如荷兰的挖泥船采用方型泥门，舱容利用率高，但密封效果差，“劲松”号采用锥形泥门改善效果，“我们现在用锥形泥门的船还是蛮多的。”
1983年，“劲松”号实施第一次更新技改，对主机作了彻底修理，主机总功率恢复到3482千瓦（4737马力），船舶在满载状态下航速达到11.89节。技术改造后的“劲松”号加装了6300型柴油机作为泥泵机，改装耙齿，加装导航和通讯设备，安全应急设施得到改善。
此外还改装了节能装置，船舶单方油耗降低18%，并试烧1000秒混合油获得成功，每年节约燃料费190余万元，生产能力恢复到相当于荷兰造4500方耙吸挖泥船的水平。
1998年1月，我国历史上顶级规模、历时13年之久的水工工程——长江口深水航道治理工程真正开始启动，“劲松”号也去参加了。这次任务中途，“劲松”号开展了第三次技术更新。当年“劲松”号按军舰标准建设，2006年改造生活区时担任“劲松”号船舶政委的吴士国发现，拆下来的“船级板像新的一样”。
这年11月，“劲松”号施工机具、动力设备和生活舱环境三大项目完成改造，增加了高压冲水功能，接长了耙臂，挖深由原20米增加到25米，改造了可调桨及控制管理系统，新增了疏浚监控系统。改造完成后，这艘服役37年的“劲松”号重焕青春，再次投入到长江口深水航道治理工程的建设中。
2011年5月，长江口深水航道治理工程通过国家竣工验收。经过治理，长江口水深从7米提高到12.5米，黄金水道贯通后，年均产生经济效益超过100亿元。最直接的影响就是大幅度的提升航道的通过能力，为长江口及长江货物运输量的迅速增长提供保证。
交通运输部原副部长翁孟勇曾说，深水航道开通前，5万吨级以上船舶几乎没办法进出长江口航道，开通后平均每天超过13艘次；开通前，吃水大于10米的船舶平均每天不到1艘次，开通后平均达到了30艘次。而这项工程更重要的功绩是推动了上海国际航运中心建设。
“长江口深水航道治理工程是2001年就开始形成规模，达到8.5米的水深，就是这一个接续使得上海港没有从国际大港的行列中被开除出去。当时如果有一两年的落伍，就永远落伍了，没有一个港口会等你的。”
“我们很多比 ‘劲松’号更年轻的船都淘汰了，就这条船一直留下来，50年后才正式走报废程序，因为这条船在中国疏浚史上有特殊地位。”中交上航局中港疏浚公司党委书记、董事长朱霖说。
步入21世纪，“劲松”号成为上海航道局最老的一艘船舶。这员“疏浚老将”的设计建造蓝图和更新改造痕迹指引着国产疏浚装备的研发升级，也见证了“国轮国造”力量的崛起。
上航局已拥有国内顶级规模的耙吸船队，自“劲松”号设计建造后又相继从国外引进多艘疏浚船舶，其中最著名的就是2002年从荷兰引进的“新海龙”轮，舱容量达12888方，这是当时国内最先进的耙吸挖泥船，一经引进便参与洋山港的建设。
在购入国外先进装备的同时，上航局也在不断吸收、消化、利用其中的先进的技术和理念，装备建设的经验不断成熟。2007年，被誉为“神州第一挖”的“新海虎”轮在广州文冲船厂顺利交付。
“新海虎”轮的成功建造是实现国轮国造、振兴民族疏浚产业的一大举措，它的舱容量达13500方，开创了我国自主建造万方级大型耙吸挖泥船的先河，打破了国外对大型疏浚船舶建造技术的垄断和封锁，提升民族造船工业的综合能力。
凭借着这份成功经验，上航局自此大力推进新船建造，“新海凤”轮、“新海牛”轮、“新海马”轮等大型耙吸挖泥船相继出厂，装备规模实现大跨步飞跃。
为了进一步适应市场需求、提升施工效益，2019年，国内自动化程度最高的6500方“双子座”耙吸挖泥船“航浚6008”轮、“航浚6009”轮横空出世。
2年后，包括“航浚3011”轮、“航浚4019”轮在内的4艘新一代中小型、智能化疏浚船舶也相继下水，装备结构一直在优化、产能一直在升级，一代又一代疏浚装备正不断迈向国产化、智能化、清洁化，投入多项国内外重点工程中。
疏浚业是与港口、航道建设紧密关联的重要产业。朱霖表示，疏浚是一个特殊的行业，资金投入高，进入门槛高，目前中国疏浚从业人数不超过2万人，是个名副其实的小行业。但中国疏浚业体量世界最大，在技术、装备上世界一流。对于上航局而言，老船不断淘汰，新船不断投入，“十四五”期间中港疏浚计划投资50亿元发展船队，建设国内旗舰型船舶。